这就极大的降低了马的负担，同种情况之下，马可以坚持的更远。
类似的实验，还放在设计上面，铁轨和轮子，都是专门的挑选下来，经过了独特的设计，不但卡盒的很好，不容易，经过某些原因，倾覆，或者是造成其他方面的问题。
这些最基本的问题解决了之后，最终测试出来的数据，直接决定了以后的布局。
这些数据最终汇总到了一起，赵信通过归纳，并且尽可能留下余量的前提下，最终确定了铁路的一个基本的数据。
100里一个车站，这个车站，会分成两个方向，火车会相隔百里进行简单的停留，进行换马作业，也就是说，马最多也就是跑1个时辰左右。
对马的挑选，也有相当的规定，必须要是原来北宋标准以上良马，或者是西夏，辽国的普通马。
这样才能够拉动火车以较快的速度前进，同时，也对速度进行了监控，这个时代，还没有测距仪这样精确的测试工具，却可以用别的来代替。
火车毕竟是轮式的工具，在连成一体的前提下，每向前滚动一轮，所有的轮子都是同样的，这样做一个简单的拨丝摆动，把轮子的转的圈数给记录下来，这个不难解决，一个卡簧和拨丝就能够解决，然后按照固定的轮子的长度，就可以得到一个大略的距离，在加上计时工具的，就可简单的判断出的速度。
这个速度，比起后世的精准测距来说，有较大的误差，可是能够保证误差在2米每小时之内，这已经是一个可怕的精度了。
列车运行图，在没有电话，电脑和网络的时代，只能够通过固定的速度，以时钟确定区间，然后保证在安全距离之下的行进。
类似的测试，已经开始在环岛铁路上面进行，积累的也是最初步的经验，可是这些，已经可以推断出整个北宋的铁路网了。
暂时，马拉火车，无法进行多车厢的测试，把马分散起来，也不行，太过浪费，容易出现危险，所以只能够单独的进行。
按照一个车厢8匹马的标准，5里一个安全距离，这样下来，一个100里的区间车站，哪怕是一天12个时辰不间断的更换，最多也需要480次更换，也就是说，需要准备，接近两千匹马。
极限操作是不行的，甚至在夜间，也会减少，或者是停止列车的运行，这样减少之下，暂时，赵信给这些车站定下的标准，大概是一天200次的更换。
一个车站200列火车的换马需要，一匹马经过休息之后，一天可以进行2个时辰左右的连续工作，那么需要800匹马，一个2000里长铁路，需要遍布20个车站，那么最少就需要几1.6万匹马。
北宋需要多少铁路，保守估计，10万公里是必须吧，那就是20万里，需要160万匹马。
这甚至是一个基础的数字，未来，当列车运行的平稳了，总结出了更多的经验，列车的密度，也会大大的增加，甚至达到并且超过极限的程度，一个车站需要更换400，甚至是800次，那需要马就更多了。
听起来，居然投入最大的，居然是马的身上，一条2000里长的单线，可能总投入就在200万贯左右，复线大概是在400万，可是1.6万匹马，稍稍普通一点，就是160万贯，甚至更多。
可是带来的好处是巨大的，钱对于定海军而言，根本就是数字，甚至如果这些马全部到位的话，可以赚到更多。
铁路可是比马车有效率的多，一些损伤，是在可以承受的范围之中，更加出色铁路和轮胎，摩擦力更小，马所用的力量也就更少，在平稳的前提下，保证马的使用效率的，用160万匹马，完成10万公里的铁路线，这已经是非常宽裕了，但是他们的运货量，可能就是普通的马车的数十倍，甚至是上百倍的。
就按照现在所谓的密度，5里一个安全区间，一条单线2000里，可以容纳400列火车，复线就是800列，一辆火车15吨，一天基本上就是1.2万吨的运量，一年可能就超过400万吨。
比起21世纪，这是一个微不足道的数字，可是在这个时代，这几乎代表着800万批次的马车，同时，远隔2000里进行贩运。
这只是一个大概的数字，并不能够代表一切，可是只要铁路完成，用1.6万匹马，完成了800万，甚至是1600万马车的运输量，可以毫不客气的说，这会开拓一个可怕的，属于火车的时代。
